Dlaczego doszło do katastrofy Titanica?

Badacze odkryli, że firma, która zbudowała Titanica, przez całe lata starała się znaleźć wystarczająco mocne nity i ich wytwórców, aż w końcu zdecydowała się na użycie wadliwych materiałów, co skazało na zagładę statek, który zatonął 96 lat temu, we wtorek 15 kwietnia 1912 roku.
Według dwójki naukowców, archiwa przedsiębiorstwa Harland and Wolff z Belfastu w Irlandii Płn. – budowniczego Titanica – dowodzą powstania zabójczej mieszanki materiałów niskiej jakości i wygórowanych ambicji. Jednocześnie chciano zbudować trzy spokrewnione ze sobą, największe statki na świecie: Titanica, Olympica i Britannica.

Przez całą dekadę badacze sugerowali, że legendarny liniowiec po zderzeniu z górą lodową poszedł na dno tak szybko, ponieważ konstruktorzy użyli nie spełniających standardów nitów, które puściły powodując, że tony lodowatej wody wdarły się do wnętrza statku. W katastrofie zginęło ponad 1500 osób.
Kiedy 10 lat temu po raz pierwszy zakwestionowano jakość nitów, firma Harland and Wolff zignorowała zarzuty twierdząc, że nie posiada archiwisty, który mógłby się do nich ustosunkować.

Dzisiaj historycy uważają, iż nowo odkryte dowody znajdujące się w archiwach przedsiębiorstwa potwierdzają wcześniejsze przypuszczenia i ostatecznie rozwiązują zagadkę jednej z najsłynniejszych katastrof morskich w historii. Firma twierdzi, że rewelacje te są całkowicie nieprawdziwe.

Problemy z nitami
Budowa każdego z trzech olbrzymów wymagała użycia 3 mln nitów pełniących funkcję „kleju” spajającego ich wszystkie elementy. W najnowszej książce naukowcy piszą, że konstruktorzy odczuwali największe braki w zaopatrzeniu właśnie podczas budowy Titanica.
– Zarząd przeżywał kryzys – opowiada w wywiadzie współautorka książki Jennifer Hooper McCarty, która zajmowała się studiowaniem archiwów. – Jego członkowie żyli w ciągłym stresie. Na każdym zebraniu mówiono: „Mamy problemy z nitami i potrzebujemy więcej pracowników”.

Poza archiwami badacze uzyskali informacje dzięki analizie 48 nitów wydobytych z wraku Titanica, a także nowoczesnym testom i symulacjom komputerowym. Zespół porównał również metal z liniowca z innymi metalami z tamtego okresu oraz przejrzał dokumentację dotyczącą tego, co ówcześni inżynierowie i stoczniowcy uważali za najnowsze osiągnięcia techniki.
Naukowcy mówią, że kłopoty zaczęły się, gdy ambitne plany zmusiły firmę Harland and Wolff do sięgnięcia poza grono swoich tradycyjnych dostawców żelaza do produkcji nitów i skorzystania z usług mniejszych kuźni, czego potwierdzenie można znaleźć w dokumentach zarówno przedsiębiorstwa, jak i rządu brytyjskiego. Mali wytwórcy mieli mniejsze umiejętności i doświadczenie.
Co więcej, jak odkryli badacze, do produkcji nitów firma zamówiła żelazo oznaczone numerem 3, uważane wówczas za „najlepsze”, zamiast 4, określanego mianem „najlepszego z najlepszych”. Według ich ustaleń, budowniczy innych statków z tego samego okresu do produkcji kotwic, łańcuchów i nitów używali na ogół metalu o oznaczeniu 4.
Zatem liniowiec, którego nazwa miała być synonimem bogactwa i przepychu, w jednym przynajmniej przypadku polegał na tańszych materiałach.

Nity – wydobywane na przestrzeni dwóch dekad przez nurków z wraku statku spoczywającego na głębokości 3 km pod powierzchnią północnego Atlantyku – po zbadaniu przez naukowców często okazywały się być poprzetykane dużymi ilościami żużlu. Ta szklista substancja powstająca podczas wytapiania metalu mogła powodować ich kruchość i podatność na pęknięcia.
– Część zakupionych materiałów nie spełniała standardów jakości wymaganych przy produkcji nitów – mówi drugi z współautorów książki, Timothy Foecke z Narodowego Instytutu Standardów i Technologii – agencji federalnej z siedzibą w Gaithersburg w stanie Maryland.
Archiwa pokazują, że firma musiała także zmagać się z niedostatkiem wykwalifikowanej siły roboczej. Jak mówi dr McCarty, przez pół roku, od ostatnich miesięcy 1911 do kwietnia 1912 roku, kiedy to zwodowano Titanica, problem pojawiał się na każdym zebraniu zarządu. 28 października 1911 roku, na przykład, prezes przedsiębiorstwa lord William Pirrie wyraził zaniepokojenie z powodu braku wytwórców nitów i wezwał do podwojenia wysiłków na rzecz ich zatrudnienia.

W trakcie badań naukowcy, będący specjalistami w dziedzinie metalurgii, doszli do wniosku, że wykonanie dobrego nitu wymagało dużych umiejętności. Żelazo musiało być rozgrzane do ściśle określonego wiśniowego koloru i kute przy użyciu właściwej kombinacji uderzeń młota. Wykonanie tej pracy na średnio precyzyjnym poziomie mogło stać się przyczyną ukrytych problemów.
– Ręczne wytwarzanie nitów było zdradzieckie – mówi dr McCarty, której praca doktorska na Uniwersytecie Johnsa Hopkinsa dotyczyła właśnie analizy nitów z Titanica.
Wyjściem wydawała się być stal. Stoczniowcy w owym czasie zaczynali przestawiać się z nitów żelaznych na mocniejsze stalowe. Mogły być one zakładane maszynowo, co poprawiało jakość wykonania.

Badacze wykryli, że konkurencyjne przedsiębiorstwo żeglugowe Cunard Line przerzuciło się na nity stalowe wiele lat wcześniej, używając ich, na przykład, przy budowie liniowca Lusitania.
Naukowcy stwierdzili, że firma Harland and Wolff również zastosowała nity stalowe – ale tylko w centralnej części kadłuba Titanica, gdzie spodziewano się największych naprężeń. Na rufie i dziobie użyto nitów żelaznych.
Los chciał, że to właśnie dziób uderzył w górę lodową. Badania wraku wykazały, że w jego poszyciu puściło 6 rzędów nitów. A jak zauważył dr Foecke, obszar uszkodzeń kadłuba „kończy się blisko miejsca, w którym nity żelazne przechodzą w stalowe”.

Niezatapialny statek, który poszedł na dno
Naukowcy twierdzą, że lepsze nity pozwoliłyby Titanicowi dłużej unosić się na powierzchni oceanu, co umożliwiłoby ratownikom przybycie na czas i uratowanie setek istnień ludzkich, zanim lodowata woda pochłonęła je na zawsze.
Badacze dowodzą swoich racji i opisują szczegóły odkryć z archiwów w książce „What Really Sank the Titanic” [„Co naprawdę zatopiło Titanica”].
Reakcje na pracę są najróżniejsze – od złości do zachwytu. James Alexander Carlisle, którego dziadek robił nity do Titanica, odrzuca teorię autorów nie zostawiając miejsca na żadną dyskusję. Na swojej stronie internetowej pisze: „Na pewno nie!”
Z kolei Harland and Wolff, po długiej ciszy, teraz odrzuca oskarżenia. – Z materiałami wszystko było w porządku – powiedział przed dwoma tygodniami rzecznik firmy Joris Minne. Zauważył, że jeden z siostrzanych statków Titanica, Olympic, pływał bez żadnego wypadku przez 24 lata – aż do przejścia na emeryturę. (Britannic z kolei zatonął w 1916 roku, po wpadnięciu na minę.)
David Livingstone, były przedstawiciel przedsiębiorstwa Harland and Wolff twierdzi, że główne tezy zawarte w książce wprowadzają czytelnika w błąd. Jak mówi, wielkie stocznie często muszą walczyć o przetrwanie. Zwraca uwagę, że w trakcie realizacji jednego z ostatnich zamówień firma stanęła przed koniecznością szukania spawaczy aż w Rumunii.
Livigstone nazywa dowody dotyczące żużlu w nitach materiałem dalece poszlakowym, zaznaczając, że nie udało się w żaden nie budzący wątpliwości sposób potwierdzić związku między powstaniem wyrwy w kadłubie a niską jakością spojeń. – To zwykłe ględzenie – mówi o argumentach badaczy.

Jednak historyk marynarki Tim Trower chwali książkę za to, że pozwoliła rozwiązać zagadkę nurtującą badaczy już niemal od stulecia.
– To fascynujące – mówi naukowiec, piszący recenzje dla Towarzystwa Historycznego „Titanic” (Titanic Historical Society), prywatnej grupy badawczej z Indian Orchard w stanie Massachusetts. – Książka jest ostatnim elementem układanki. Pozwala zakończyć spory i tłumaczy, dlaczego wypadek miał tak tragiczne skutki.
Titanic oferował wszelkie możliwe luksusy: kawiarnie, korty do gry w squasha, basen, łaźnie tureckie, zakład fryzjerski i trzy biblioteki. Właściciele chełpili się też jego bezpieczeństwem. Linia White Star w broszurze pisała: „zaprojektowano go tak, by był niezatapialny”.

Badania przyczyn katastrofy
Podczas dziewiczego rejsu, około 23:40, Titanic zderzył się z górą lodową i poszedł na dno w nieco ponad dwie i pół godziny. Prawie wszyscy uznali, że to góra lodowa wyrwała ogromną dziurę w poszyciu sterburty.
Odnalezienie wraku statku w 1985 roku wywołało lawinę nowych pytań. W 1996 roku ekspedycja nurków zamiast wielkiej wyrwy w kadłubie odkryła pod warstwą mułu sześć wąskich pęknięć w miejscu, gdzie najwyraźniej rozeszły się blachy pokrywające dziób. Eksperci marynarki zaczęli podejrzewać, że nity puściły jeden po drugim wzdłuż szwów kadłuba, pozwalając wodzie wedrzeć się pod wysokim ciśnieniem do wnętrza kolosa.
Dr Foecke, ekspert w dziedzinie pęknięć metali, zaangażował się w badania w 1997 roku, analizując dwa nity wydobyte z wraku. Ku swemu zdziwieniu odkrył w nich około trzy razy wyższą zawartość żużlu niż ta, która występuje współcześnie w kutym żelazie.
W pierwszych miesiącach 1998 roku wraz z grupą morskich ekspertów sądowych podał do wiadomości publicznej rezultaty badań nitów, nazywając je wynikami wstępnymi.
Oprócz pracy w Narodowym Instytucie Standardów i Technologii dr Foecke wykładał w niepełnym wymiarze godzin na Uniwersytecie Johnsa Hopkinsa. Tam poznał dr McCarty, która połknęła haczyk i – podobnie jak jej promotor – zapragnęła rozwiązać zagadkę.
Zespół otrzymał nity od nurków, którzy wyciągnęli z zatopionego liniowca setki artefaktów. Naukowcy zdobyli również żelazo z epoki – jego część pochodziła ze starego Mostu Brooklyńskiego (Brooklyn Bridge) – aby dokonać porównania. Nowe prace wydawały się tylko potwierdzać teorię o słabych nitach.

W 2003 roku, po ukończeniu studiów na Uniwersytecie Johnsa Hopkinsa, dr McCarty pojechała do Wielkiej Brytanii i odnalazła dokumenty firmy Harland and Wolff w archiwach Public Record Office of Northern Ireland w Belfaście.
Zbadała również archiwa brytyjskiej Rady Handlowej (Board of Trade), która kontrolowała flotę i ustalała standardy materiałowe oraz przedsiębiorstwa ubezpieczeniowego Lloyd’s of London nadzorującego jakość produkcji w przemyśle stoczniowym. Pracowała także na Uniwersytecie Oksfordzkim uzyskując dostęp do jego bibliotek.
Z tego wszystkiego wyłania się obraz napiętej do granic wytrzymałości firmy próbującej zbudować trzy największe statki na świecie jednocześnie. Dr McCarty znalazła też dowody świadczące o panującym wówczas samozadowoleniu. Brytyjska Rada Handlowa, na przykład, w 1901 roku zaprzestała testowania żelaza używanego do budowy statków, ponieważ uznała, że ta dziedzina hutnictwa jest branżą na tyle dojrzałą, że nie wymaga kontroli, w przeciwieństwie do rozkwitającego dopiero przemysłu stalowego.

Dr McCarty przyznaje, że lubi opowiadać uczniom gimnazjów i szkół średnich o dekadzie badań nitów i o tajemnicach brytyjskich archiwów.
– Ich to naprawdę fascynuje – cieszy się badaczka. – Dlatego właśnie uwielbiam zajmować się tą historią. Oni to widzą i dają się oczarować.

 

 

 

Napisane przez: Zbigniew W. Gamski

Zbigniew W. Gamski




Newsletter
Zapisz się do Newslettera:


 


Polecamy

Izabela Jagosz


Beata Marciniak


Izabela Jagosz


Beata Marciniak


Ewa Stachniak
więcej>>>


Beata Marciniak


Ewa Stachniak
więcej>>>


Aktualności Konsulatu RP Toronto

Kolegium Europejskie (College of Europe) ogłasza nabór na rok akademicki 2019/2020. Do zdobycia są l ...

O zmroku w rocznicę wprowadzenia stanu wojennego, w oknie naszego Konsulatu zapłonie świeca przypomi ...

Parlament Manitoby ustanowił rezolucję o świętowaniu ponad 200 lat polskiej kultury w Manitobie. 4 g ...

Konsulat Generalny RP w Toronto uprzejmie informuje, że w dniu 7 grudnia 2018 roku (piątek), w godzi ...

Uprzejmie informujemy, że w sobotę 15 grudnia 2018 r. Konsulat Generalny RP w Toronto będzie otwarty ...

Tablicę upamiętniającą Kosciuszko Camp, obóz szkoleniowy dla polskich żołnierzy w Kanadzie z czasów ...

25 listopada w Grimsby Public Art Gallery odbył się wernisaż wystawy mieszkającego w Kanadzie polski ...